Tờ Die Welt đưa tin, vận chuyển toàn cầu là ngành hưởng lợi lớn trong đại dịch COVID-19. Các công ty vận chuyển đã sử dụng số tiền hàng tỷ USD lợi nhuận đó để mua thêm tàu và đầu tư vào các bến cảng. Nhưng hiện tại ngành này đang đối mặt với nguy cơ dư thừa công suất và chi phí phát sinh. Đó là do sự kết hợp của 4 yếu tố.

Kế hoạch tăng thuế của Tổng thống Mỹ Donald Trump

Hiện tại có hơn 90.000 tàu đang di chuyển trên các đại dương trên thế giới, phần lớn trong số đó là tàu vận tải thương mại. Với cường quốc kinh tế đầu tàu châu Âu là Đức, 2/3 lượng hàng xuất khẩu của nước này được vận chuyển bằng đường biển. Trong giai đoạn đại dịch COVID-19, ngành vận tải biển đã cho thấy vai trò quan trọng hàng đầu trong việc cung cấp hàng hóa và thế giới phụ thuộc rất lớn vào hoạt động vận tải biển. Tuy vậy, hiện tại nhiều diễn biến đang thử thách tầm quan trọng và chức năng của ngành vận chuyển toàn cầu.

Mới đây, chính phủ của Tổng thống Donald Trump đã công bố biểu phí mới đối với các tàu từ Trung Quốc. Theo đó, các công ty vận tải quốc tế phải trả thêm hàng triệu USD cho việc cập cảng tại Mỹ nếu tàu chở hàng của họ được đóng tại một xưởng đóng tàu ở Trung Quốc. Mục đích của động thái này được cho là nhằm thúc đẩy ngành đóng tàu trong nước của Mỹ. Hiện các xưởng đóng tàu của Mỹ chiếm chưa đến 1% thị phần tàu vận tải trên toàn cầu. Do đó nước này đang thảo luận về việc khôi phục ngành đóng tàu bằng nguồn thu từ thuế và phí.

Trên thực tế, sự thống trị của các nhà máy đóng tàu Trung Quốc là rất lớn. Theo dữ liệu từ dịch vụ vận chuyển Alphaliner, Trung Quốc chiếm gần 69% đơn đặt hàng tàu container toàn cầu trong năm 2024. Chỉ có Hàn Quốc và Nhật Bản là đối thủ cạnh tranh đáng chú ý với Trung Quốc trong lĩnh vực này.

Các công ty vận chuyển quốc tế như MSC, Maersk, CMA và Hapag-Lloyd cho đến nay vẫn tránh phản ứng với kế hoạch của ông Trump. Phí phụ thu cao sẽ làm tăng chi phí vận chuyển mỗi container lên tới vài trăm USD. Một hậu quả có thể xảy ra là các công ty vận chuyển container sẽ gom hàng hóa của họ đến Mỹ và ít ghé cảng của nước này hơn trước. Tuy nhiên, phần lớn chi phí bổ sung có thể sẽ do khách hàng của các công ty vận chuyển hàng hóa đến Bắc Mỹ gánh chịu. 

Quy định chặt chẽ hơn về bảo vệ môi trường

Hiện nay, hơn 95% tàu thương mại hoạt động trên các đại dương vẫn sử dụng Dầu nhiên liệu nặng (HFO) làm nhiên liệu cho hệ thống đẩy. Với loại nhiên liệu này, ngành vận tải biển đã liên tục thải ra 3% lượng khí thải CO2 toàn cầu trong nhiều năm. Theo yêu cầu của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), cơ quan chuyên môn của Liên hợp quốc về các quy định hàng hải, vấn đề này sẽ cần được giải quyết vào năm 2050. IMO vừa đưa ra quyết định rằng một hệ thống định giá khí thải và giao dịch chứng chỉ khí thải sẽ được triển khai trong thời gian tới. Dự kiến hoạt động này sẽ tạo ra doanh thu lên tới 40 tỷ USD vào năm 2030 để hỗ trợ các sáng kiến năng lượng sạch trong hoạt động vận tải.

Trên thực tế, vận tải biển là ngành đầu tiên trên thế giới thông qua thỏa thuận ràng buộc về bảo vệ môi trường. Tuy vậy, các tổ chức môi trường như Liên minh Bảo tồn thiên nhiên Đức, tổ chức Giao thông & Môi trường... cho rằng các yêu cầu của IMO là không đủ. Quyết định của IMO dẫn đến việc các công ty vận chuyển sẽ phải đặt hàng nhiều tàu mới có động cơ chạy bằng methanol xanh từ nguồn năng lượng tái tạo hoặc các hệ thống đẩy không phát thải khác. Ví dụ, tập đoàn Hapag-Lloyd vừa đặt hàng 24 tàu mới với giá khoảng 4 tỷ euro. Khách hàng của các công ty vận chuyển cũng sẽ gây thêm áp lực, ví dụ khi Ikea hoặc Adidas thúc đẩy vận tải đường biển thân thiện với môi trường.

Tàu hàng tại Cảng Long Beach, California, Mỹ. Ảnh: AFP/TTXVN

Vấn đề với kênh đào Suez

Một vấn đề khác là kênh đào Suez, vốn vẫn tồn tại nhưng đã dần mất đi sự chú ý trong những tháng gần đây. Kể từ cuối năm 2023, một số doanh nghiệp vận chuyển đã tránh kênh đào Suez. Nguyên nhân là do căng thẳng ở Biển Đỏ.

Để ứng phó, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển như Maersk, Hapag-Lloyd, MSC và CMA đã điều chỉnh tuyến đường hoạt động từ châu Á đến châu Âu (và ngược lại) vòng qua Nam Phi, dài hơn tuyến qua kênh đào Suez khoảng 6.000 km. Điều này khiến các doanh nghiệp vận tải phải sử dụng nhiều tàu hơn và tốn nhiều tiền hơn cho nhiên liệu.

Theo Hội đồng Hàng hải Quốc tế và Baltic (BIMCO), trong hầu hết các tuần của năm ngoái, chỉ có khoảng 100.000 container tiêu chuẩn được vận chuyển bằng tàu qua kênh đào Suez. Số lượng này thậm chí còn không bằng số lượng vận chuyển trong một ngày trước khi xung đột xảy ra. Trong năm 2024, số lượng tàu qua kênh đào Suez đã giảm một nửa so với trước.

Nhiều tàu hơn, nhưng công suất sử dụng ít hơn

Ngành vận tải biển là ngành hưởng lợi lớn về mặt kinh tế từ đại dịch COVID-19, nhất là các công ty vận chuyển container lớn nhất thế giới. Tập đoàn vận tải Maersk từ Đan Mạch ghi nhận lợi nhuận trước thuế khoảng 20 tỷ USD vào năm 2021; tập đoàn Hapag-Lloyd của Đức cũng đạt 13 tỷ USD trong năm đó. Các vấn đề về chuỗi cung ứng và giá cước vận tải tăng nhanh là nguyên nhân chính mang lại doanh thu lớn cho doanh nghiệp vận tải.

Với việc các doanh nghiệp đặt hàng với số lượng kỷ lục các tàu mới trong những năm qua, tổng sức chứa của đội tàu container đã tăng 12% trong năm 2024. Năm nay, sức chứa sẽ tiếp tục tăng thêm 6%. Năm 2024, nhu cầu vận chuyển tăng 19%. Tuy nhiên, năm nay, tổ chức BIMCO lại dự báo nhu cầu vận chuyển sẽ giảm khoảng 2%. Điều này có nghĩa là không phải tất cả các tàu đều được sử dụng hết công suất.

Chỉ riêng mức thuế quan mà chính quyền Mỹ áp đặt đối với hàng hóa Trung Quốc cũng sẽ tác động tiêu cực đến ngành vận tải biển. Khoảng 15% hàng xuất khẩu của Trung Quốc có điểm đến là Mỹ. Các chuyên gia ước tính số lượng này sẽ giảm một nửa trong năm nay.

Theo ông Sanne Manders từ công ty giao nhận vận tải trực tuyến Flexport, nếu 7,5% khối lượng vận chuyển trên Thái Bình Dương bị hủy bỏ thì sẽ gây ra cú sốc lớn đối với các công ty vận tải biển.

Số lượng tàu vận chuyển lớn, sự không chắc chắn về tác động của thuế quan Mỹ đối với ngành vận tải biển và triển vọng giải phóng năng lực vận chuyển do tuyến đường qua kênh đào Suez được sử dụng lại: tất cả đều là những kịch bản và rủi ro mà các nhà quản lý doanh nghiệp vận tải biển đang phải cân nhắc rất kỹ.

Theo TTXVN