Cựu Tổng thống Mỹ Biden lần đầu tiên đưa ra ý tưởng đẩy lùi sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu. Và mới đây Chính quyền Tổng thống Donald Trump vừa công bố mức phí cảng mới, áp dụng riêng cho các tàu do Trung Quốc đóng và vận hành. Đây được xem là bước đi nhằm thúc đẩy ngành đóng tàu trong nước của Mỹ, đồng thời giảm bớt sự dẫn đầu của Trung Quốc trong lĩnh vực này.

Ngoài ra, Theo kế hoạch do Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) đưa ra, trong hai năm đầu tiên của kế hoạch 1% hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ sẽ phải được vận chuyển bằng tàu treo cờ Hoa Kỳ, trước khi tăng lên 3% sau hai năm, 5% sau ba năm và 15% sau bảy năm. Một giai đoạn tăng tốc tương tự trong bảy năm cuối cùng cũng sẽ yêu cầu 5% tổng lượng hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ phải được vận chuyển bằng tàu do Hoa Kỳ đóng.

USTR đã tổ chức hai ngày họp công khai vào cuối tháng 3 vừa qua để xem xét những biện pháp khắc phục được đề xuất nhằm trừng phạt các hãng vận tải biển sử dụng tàu do Trung Quốc đóng, với mục đích khôi phục ngành đóng tàu thương mại tại Hoa Kỳ. 

Trước cuộc họp này, một nhóm gồm hơn 30 tổ chức đại diện cho nhiều chuỗi cung ứng hàng hải đã công bố và thảo luận báo cáo nghiên cứu có tựa đề “Tác động kinh tế của các biện pháp đề xuất trong cuộc điều tra Mục 301 đối với chính sách và thực tiễn hàng hải, hậu cần và đóng tàu của Trung Quốc.” được lập bởi 2 chuyên gia nghiên cứu cấp cao tại Trade Partnership Worldwide, LLC – đơn vị nghiên cứu kinh tế thị trường thực hiện. Theo báo cáo này, sau khi xem xét các biện pháp khắc phục khác nhau do USTR đề xuất, nhận thấy rằng “trong mọi trường hợp, những biện pháp khắc phục được áp dụng có thể dẫn đến tổn thất cho nền kinh tế, thương mại Mỹ và hầu hết chuỗi cung ứng đóng tàu, và có thể sẽ làm giảm GDP và khiến thâm hụt thương mại Mỹ trở lên trầm trọng hơn”.

Tuy nhiên theo các chuyên gia trong ngành cho rằng không phải là ý tưởng tồi khi can thiệp vào những gì có vẻ là sự suy giảm tự nhiên kéo dài hàng thập kỷ qua. Khi Mỹ đã đi từ việc đóng 5% tàu thương mại trên biển của thế giới vào những năm 1970 và hiện giờ xuống chỉ còn khoảng 0,2% (tính theo tổng trọng tải).

Theo Benjamin Plum, Chuyên gia liên kết tại công ty tư vấn  McKinsey & Company và là một trong những tác giả của báo cáo “Lập biểu đồ cho một lộ trình mới: Tiềm năng chưa được khai thác của các nhà máy đóng tàu Hoa Kỳ” lập luận rằng, Mỹ là quốc gia đóng tàu quân sự tốt số 1 thế giới. Về mặt lịch sử, Mỹ đã xuất sắc trong việc chế tạo các tàu cực kỳ phức tạp, chẳng hạn như tàu ngầm hạt nhân và tàu sân bay. “Tàu container là một cơ hội lớn, nhưng Mỹ  cũng có thể và nên tham gia vào việc đóng và chế tạo vô số các loại tàu khác. Tôi không nghĩ rằng ngành đóng tàu của Mỹ chỉ liên quan đến các tàu lớn, đi biển. Có khá nhiều loại tàu khác nhau mà ngành sản xuất trong nước có thể tham gia như các loại tàu phá băng hay tàu chở hàng rời và tàu LNG ”, Plum nói.

Plum cho biết thêm, Ông cũng nhìn thấy tương lai trong việc đóng thêm nhiều tàu để sử dụng trên các tuyến đường thủy ven biển của Mỹ, phải do Mỹ  đóng và vận hành theo  Đạo luật Hàng hải Thương mại năm 1920 , thường được gọi là Đạo luật Jones.

Plum phân tích và nhấn mạnh thêm rằng, chắc chắn, việc thực hiện điều đó một cách kinh tế sẽ là một "thách thức đáng kể". Nhưng điều đó có thể xảy ra nếu có những khoản đầu tư đáng kể vào cơ sở hạ tầng, bao gồm cả các cơ sở di sản như các xưởng đóng tàu bỏ hoang tại Newport News và Bath Iron Words. Mặt khác, một số loại tàu nhất định sẽ cần những xưởng đóng tàu hoàn toàn mới được thiết kế để sản xuất những con tàu có khả năng thương mại hóa, tương tự như các xưởng đóng tàu ở Hàn Quốc – nơi sản xuất những con tàu với trọng tải lớn và siêu lớn.

Và theo Plum việc đưa ngành đóng tàu Mỹ trở lại sẽ đòi hỏi mức độ tự động hóa cao và các công cụ khác để nâng cao năng suất của các công nhân và kỹ sư.  Điều đó có nghĩa là trang bị cho người lao động công nghệ và phần mềm tiên tiến, bao gồm khả năng tạo ra các mô hình " kỹ thuật số song sinh - digital twin " tại các xưởng đóng tàu.

Plum phân tích ví dụ chi tiết ở khâu hàn thiết bị, thì vấn đề hiệu suất của công nhân ko phải là trở ngại lớn, bởi họ có những công nhân giỏi nhất thế giới và được hộ trợ bởi các robot/cobot cộng tác khiến cho hiệu quả của hoạt động hàn cao hơn. Nhưng vấn đề hạn chế nằm ở chỗ vật liệu và chuỗi cung ứng.

“Tôi tin rằng có thể tạo ra mức lương đủ sống cho công nhân tại các xưởng đóng tàu trong khi vẫn có thể sản xuất các loại tàu có giá trị kinh tế cao”, Plum nói. “Chúng ta sẽ phải xây dựng các nhà máy đóng tàu thông minh hơn, đồng thời hiệu quả và hiệu suất hơn những nhà máy đóng tàu khác. Nhưng tôi thực sự nghĩ rằng điều đó là có thể”.

Mặc dù vậy, báo cáo chung của ngành với các nhà tài trợ bao gồm Hiệp hội may mặc và giày dép Mỹ , Hiệp hội các nhà vận tải biển và  Liên đoàn bán lẻ quốc gia , kết luận rằng trong khi ngành đóng tàu của Mỹ  có thể được hưởng lợi từ các khoản phí trừng phạt đối với các tàu do Trung Quốc đóng, các ngành khác như nông nghiệp, sản xuất và bán lẻ sẽ bị ảnh hưởng đáng kể. ‘‘Những tác động tiêu cực sẽ lan rộng khắp chuỗi cung ứng, ảnh hưởng đến các nhà sản xuất, nhà nhập khẩu, nhà bán lẻ và các bên liên quan khác như ngành bán buôn và bán lẻ, dịch vụ khách sạn và dịch vụ tiêu dùng’’, các tác giả của báo cáo lập luận. 

Tại  phiên điều trần của USTR , nhiều người mua tàu thương mại của Mỹ cũng đồng tình với kết luận trên. Carlos Diaz - giám đốc điều hành của  World Direct Shipping – 1 doanh nghiệp gia đình của Mỹ  được thành lập để tạo ra một tuyến đường thương mại giữa Mexico và Mỹ cho hay, Công ty của ông sở hữu 3 con tàu, hai trong số đó được đóng tại Trung Quốc.

Diaz cho biết: “Hành động được đề xuất không thể buộc thị trường sử dụng tàu do Mỹ sản xuất, vì chúng hoàn toàn không có sẵn”, đồng thời nói thêm rằng “ko thể trừng phạt các nhà khai thác tàu của Mỹ vì các quyết định mua sắm hợp pháp được đưa ra cách đây nhiều năm. Để thành công, thay vì cắt giảm hoạt động kinh doanh hiện tại, hãy bắt đầu gieo mầm để tạo ra những hoạt động kinh doanh mới”.

Plum cho biết tương lai vẫn có thể chứng kiến ​​sự trẻ hóa của ngành đóng tàu Mỹ , “Tôi nghĩ chúng tôi đã được truyền cảm hứng và hy vọng khi thấy những phát triển gần đây trong quan hệ đối tác công-tư như về cơ sở công nghiệp-hàng hải”, ông nói. “Và tôi có thể hình dung và hy vọng rằng ít nhất sẽ có một cuộc thảo luận về cách chính phủ có thể hợp tác với ngành công nghiệp, hoặc tạo ra các điều kiện để ngành công nghiệp tự tin đầu tư vào việc xây dựng lại ngành đóng tàu”.

Trước động thái Chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố mức phí cảng mới nhắm vào ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc, Trung Quốc ngay lập tức đã lên tiếng cảnh báo về tác động tiêu cực đến cả hai bên. Đây được cho là một bước leo thang mới về căng thẳng thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc.

Theo thông báo, từ ngày 14/10, tàu do Trung Quốc sở hữu hoặc đóng phải chịu mức phí 50 USD/tấn trọng tải, tăng 30 USD/năm trong ba năm; hoặc 120 USD/container, tăng lên 250 USD sau ba năm. Tàu do Trung Quốc đóng nhưng thuộc sở hữu công ty không phải Trung Quốc chịu mức phí 18 USD/tấn, tăng 5 USD/năm. Mức phí áp dụng mỗi chuyến ghé Mỹ, tối đa 5 lần/năm và có thể được miễn nếu chủ tàu đặt mua tàu do Mỹ đóng.

Mỹ cũng thông báo sẽ miễn phí cho tàu nội địa Mỹ và Canada qua các cảng ở khu vực Great Lakes, quần đảo Caribe, các lãnh thổ của Mỹ.

Chính quyền Mỹ cho rằng, các phí này sẽ khuyến khích đóng tàu tại Mỹ, giảm phụ thuộc vào Trung Quốc, vốn chiếm 75-80% đội tàu toàn cầu.

Bộ Ngoại giao Trung Quốc ngay lập tức đã lên tiếng phản đối mạnh mẽ.

Ông Lâm Kiếm - Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết: "Các biện pháp này làm tăng chi phí vận tải toàn cầu, phá vỡ chuỗi cung ứng và không thể phục hồi ngành đóng tàu ở Mỹ. Chúng còn gây áp lực lạm phát tại Mỹ, tổn hại người tiêu dùng và doanh nghiệp".

Bộ Ngoại giao Trung Quốc kêu gọi Mỹ tôn trọng quy tắc đa phương và cảnh báo Trung Quốc sẽ có các biện pháp cần thiết để bảo vệ quyền lợi.

Cuộc chiến phí cảng này đánh dấu bước leo thang mới trong tranh chấp Mỹ - Trung Quốc, với cả hai bên chưa cho thấy dấu hiệu nhượng bộ, dự báo ngành vận tải biển toàn cầu sẽ phải đối mặt với nguy cơ gián đoạn.

Theo SCB